Alerta 4 - 2002 (26-11-2002) per Lester R. Brown

L'any 2000 es van arribar a fabricar 101 milions de bicicletes, més del doble que de cotxes, que es van fabricar 41 milions. Les vendes de bicicletes s'estan disparant perquè proporcionen una mobilitat assequible a milions de persones, milloren la forma física, redueixen la congestió del trànsit i no contaminen l'aire ni emeten diòxid de carboni, substància causant del canvi climàtic.

Fa cinquanta anys, molts creien que la producció d'automòbils superaria ràpidament la de bicicletes. De fet, el 1965, la producció de cotxes, que havia crescut molt de pressa des de la Segona Guerra Mundial, estava en disposició de deixar enrere la producció de bicicletes, però mai no ho va aconseguir. L'augment de les preocupacions per l'entorn van alentir el creixement de la producció de cotxes i va accelerar el de les bicicletes. Entre el 1969 i el 1970, l'any del primer Dia de la Terra, les vendes de bicicletes van passar dels 25 als 36 milions d'unitats.

Poc després del primer Dia de la Terra, les dues crisis dels preus del petroli de la dècada de 1970 van posar de manifest els riscos d'una mobilitat que depenia del petroli. Del 1973 al 1983, les vendes de cotxes es van estancar a prop dels 30 milions. Les vendes de bicicletes, mentrestant, van passar dels 52 als 74 milions d'unitats.

El principal atractiu de la bicicleta és que costen molt poc. Mentre que els cotxes costen fàcilment 100 vegades més, la bicicleta ofereix mobilitat a milions de persones que no es poden comprar un cotxe. La bicicleta, assequible per a una gran part de la població, va atraure 960 milions de compradors durant la dècada de 1990, en comparació amb els 370 milions del cotxe.

La bicicleta també redueix la quantitat de terra que s'ha de pavimentar. Per regla general, en l'espai de carretera que ocupa un cotxe hi caben sis bicicletes. Pel que fa a l'aparcament, els avantatges encara són més grans, ja que 20 bicicletes ocupen l'espai que requereix un cotxe.
A mesura que el parc d'automòbils es va anar ampliant i la població es va traslladar a les citats a carretades, la congestió del trànsit va anar empitjorant i va posar de manifest el conflicte inherent entre l'automòbil i la ciutat. A Londres, avui dia, la velocitat mitjana d'un cotxe és aproximadament la mateixa que la d'un cotxe de cavalls d'ara fa un segle. Cada any, el conductor típic de Bangkok es passa l'equivalent a 44 dies laborals assegut a dins d'un cotxe sense anar enlloc. Ha arribat un moment que més cotxes equivalen a menys mobilitat. Un altre atractiu de la bicicleta és que no contamina l'aire, un fenomen que cada any es cobra 3 milions de vides.

En les últimes dècades, els països amb més concentració de població del nord d'Europa han recorregut a la bicicleta per reduir la congestió del trànsit i la contaminació de l'aire. A Estocolm, una de les ciutats més riques del món, l'ús del cotxe ha disminuït en els últims anys. Els ferrocarrils i els autobusos cada cop enllacen més amb les rutes de vianants i de bicicletes. En les àrees urbanes de Suècia, aproximadament el 10 % dels desplaçaments es fan en bicicleta, més o menys el mateix nombre que en transport públic. Gairebé el 40 % dels desplaçaments es fan a peu i només el 36 % es fan en cotxe.

Als Països Baixos, les bicicletes representen la meitat dels desplaçaments que es fan en algunes ciutats. Els amplis camins i carrils per a bicis dels Països Baixos (gairebé 19.000 km) i Alemanya (més de 31.000 km) connecten les àrees urbanes amb les rurals. Aquestes xarxes donen al ciclista una preferència independent, amb la qual cosa els viatges són més segurs i no s'estableix una competència tan directa amb els cotxes i els camions.

A Copenhaguen, un terç de la població va a la feina amb bicicleta. D'aquí al 2005, l'innovador programa ciutat-bicicleta de Copenhaguen proporcionarà 3.000 bicicletes per a ús lliure dins de la ciutat. Es preveu que l'ús que es fa de les bicicletes en aquesta ciutat continuï creixent a mesura que els urbanistes augmentin les tarifes d'aparcament per a cotxes, ja de per si altes, un 3 % cada any durant els pròxims 15 anys, apugin els impostos sobre el carburant i els impostos de matriculació dels vehicles i concentrin les futures edificacions al voltant de les línies ferroviàries.

En moltes ciutats dels Estats Units, les bicicletes proporcionen una mobilitat que els cotxes no poden igualar. En més del 80 % de les comissaries de policia de les ciutats, una part dels seus agents van en bicicleta. Aquests agents solen arribar al lloc on s'ha comès un delicte abans que si hi anessin en cotxe, i normalment fan un 50 % més de detencions al dia. Per als regidors de les ciutats sensibilitzats pels temes fiscals, el baix cost del funcionament d'una bicicleta i l'alta productivitat d'un agent en bicicleta és una combinació ideal.

A les grans ciutats ja es veuen molts serveis de missatgeria urbana. Per a les empreses que venen per Internet, la distribució ràpida és un factor que fa guanyar més clients. En una ciutat com Nova York, on aquest factor crea un enorme potencial per a l'ús dels missatgers en bicicleta, es calcula que les 300 empreses de missatgeria en bicicleta competeixen per un mercat que mou 700 milions de dòlars l'any.

L'escassetat de terrenys també està portant el món cap a la bicicleta, sobretot al continent asiàtic, que està molt densament poblat i on hi viu la meitat de la població mundial. Al Japó, un país ric i molt poblat, la bicicleta té una funció estratègica. A Tòquio, on el 90 % dels treballadors van a la feina en tren, el 30 % fa servir la bicicleta per arribar a la seva estació.

Quan el govern xinès va anunciar el 1994 que crearia un sistema de transport basat en l'automòbil, un grup d'eminents científics es va afanyar per posar en dubte el programa. Aquests científics van redactar un llibre blanc on argumentaven per què no funcionaria aquesta mena de solució. La primera raó era que la Xina no tenia prou terra per construir carreteres, autopistes ni aparcaments per als automòbils i alimentar alhora la seva població. Els científics apostaven, en canvi, per un sistema de transport basat en el tren i la bicicleta.

Per bé que algunes ciutats de la Xina, com ara Pequín i Xangai, afavoreixen l'ús del cotxe en detriment de la bicicleta, la compra de bicicletes a tot el país continua augmentant. La propietat d'automòbils a la Xina es mesura en milions, però la de bicicletes en centenars de milions.

Les bicicletes també es fan servir per transportar mercaderies. A l'Àfrica rural, on les dones van en bicicleta per portar al mercat els productes agrícoles, l'expansió del mercat resultant ha fet augmentar la producció agrícola. A Ghana, els educadors sobre la sida que van en bicicleta arriben a un 50 % més de la població que els que han de caminar.

Durant dècades, els Estats Units van deixar de banda la bicicleta a l'hora de planificar el sistema de transport quan van canalitzar els fons federals gairebé exclusivament cap a la construcció d'autopistes. Això va començar a canviar el 1991, quan el Congrés va aprovar una legislació marc en què reconeixia la funció de la bicicleta en el desenvolupament dels sistemes de transport i instituïa la figura d'un coordinador a cada estat en matèria de bicicletes. Del 1992 al 1997, es van invertir més de mil milions de dòlars dels fons federals en infraestructures per a bicicletes. A Nova Jersey, això es va traduir en una xarxa estatal de carrils bici de 800 milles.

Aquest nou compromís federal va ajudar a estimular les vendes de bicicletes als EUA, que van passar de 15 milions el 1991 a 21 milions el 2000. Quan el president Clinton va signar el 1998 la Llei d'equitat en el transport per al segle XXI va posar les bases per aprofundir en la integració de les bicicletes a l'hora de planificar el transport.
Les bicicletes estan guanyant popularitat en els països industrials perquè fan fer exercici. Com que la meitat o més dels adults de països com els Estats Units, Rússia, Alemanya i el Regne Unit tenen sobrepès, l'obesitat és un dels principals problemes de salut arreu del món. Als Estats Units, les defuncions relacionades amb l'obesitat arriben actualment a les 300.000 l'any i s'acosten ràpidament a les 420.000 defuncions degudes al consum de tabac.

La funció de la bicicleta en el sistema de transport mundial no para d'augmentar. No tan sols proporciona una mobilitat assequible, sinó que en les ciutats també sol proporcionar més mobilitat que l'automòbil. Com que proporciona mobilitat i fa fer exercici, no contamina l'aire ni altera el clima de la Terra i fa un ús eficient de la terra, la bicicleta s'està erigint en el vehicle de transport del futur.

Agraïm la col·laboració de Lester Brown i del World Watch Institute. Hi col·labora: El Diari Avui.